«Нужно, чтобы в город стало неудобно въезжать на собственном автомобиле»

Почему расширение дорог и увеличение парковок не решает транспортную проблему в городах.

Фото: onliner.by

Последние несколько десятков лет в Беларуси неуклонно растет количество автомобилей. Сегодня, по данным ГАИ, в Минске 370 автомобилей на 1000 человек.

 – Если эта цифра вырастет до 480, город просто станет – такой прогноз озвучил начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома  Дмитрий Навой на конференции по устойчивой городской мобильности, организованной фондом «Интеракция».

Беларусь рискует наступить на те же грабли, которые еще 40 лет назад не смогла обойти Европа. Урбанисты и транспортники западноевропейских городов считали, что для «разгрузки» нужно расширять дороги и увеличивать количество парковочных мест.

Лишь в середине 1970-х произошел перелом в сознании и специалисты поняли: чтобы освободить от автомобилей центр, нужно довести до горожанина мысль, что парковаться там трудно и дорого. Нужно убедить автолюбителя, что проще, дешевле и быстрее добираться на общественном транспорте, велосипеде, такси, с наемным водителем – любым способом, который позволит оперативно доставить к месту назначения и незамедлительно «убрать» автомобиль из центра города.

В утренних и вечерних пробках минчане теряют целые выходные

Применимы ли «европейские» решения в Беларуси?

В рамках проекта «От энергоэффективности к городской мобильности», поддержанного Европейским союзом, специалисты фонда «Интеракция» предложили свои рекомендации, как сделать город удобным для всех участников движения.  

1. Сократить количество парковок в городе и сделать их платными

– Удобные и доступные паркинги в центральной части города – это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле, – убеждены специалисты «Интеракции».

Ни один город с плотной многоэтажной застройкой не выдержит принципа «один служащий – один автомобиль» или «один покупатель – один автомобиль». Именно поэтому привычная для Беларуси и постсовет­ского пространства практика кли­ентских парковок у ресторанов или магазинов прямо на проезжей части на центральных улицах европейских городов практически невозможна.  

В Беларуси же пока вполне нормальная практика, что человек приезжает на работу на машине и автомобиль стоит 8 часов в центре города.

 – Очень сложно объяснять, что использование городской среды стоит денег, –  комментирует ситуацию главный инженер ГО «Гаражи, автостоянки и парковки» Петр Прудников. – Даже на платных парковках лишь 50% автолюбителей платят «добровольно».

 В Европе же платные парковки уже давно стали обычной практикой. В некоторых городах припарковаться бесплат­но нельзя ни в центре, ни на окраине. Как правило, стоимость парковки повышается к центру города. А при почасовой оплате люди начинают задумываться, выгодно ли им приезжать на работу на автомобиле.

У нас подобное решение тоже сначала вызывало критику со стороны водителей. Однако когда час стоянки в Верхнем городе стоил 2 рубля, это не улучшило ситуацию.

– Только когда мы увеличили стоимость стоянки до 5 рублей,  Верхний город удалось «разгрузить» от автомобилей, – отмечает Петр Прудников.

Недовольные по-прежнему есть. Однако эксперты знают, как снизить негативную реакцию.

 – Чтобы это не воспринималось как грабеж, нужно сделать прозрачную систему, которая покажет, что полученные средства вкладываются в развитие альтернативных видов транспорта, – предлагает старший преподаватель кафедры «Транспорт и дороги» Лундского университета (Швеция) Алексей Лаврешин.

С ним соглашается и заместитель председателя Правления РОО «Белорусский союз транспортников» Валентина Леончик.

– Чтобы средства, собранные с автомобилистов действительно шли на улучшение транспортной инфраструктуры, они не должны попадать «в общий котел», – считает эксперт. – Водители должны видеть: здесь платная парковка, а рядышком новая удобная остановка общественного транспорта.

По словам главного инженера ГО «Гаражи, автостоянки и парковки» Петра Прудникова, скоро на сайте www.parkouka.by появится возможность отслеживать, куда расходуются средства, полученные от платных парковок.

2. Платный въезд в город

Сегодня платный въезд в центр ввели такие города, как Сингапур, Лондон, Стокгольм, Милан, Гётеборг, Дурхам (Англия), Зноймо (Чехия), Валлетта (Мальта). Эти примеры показывают,  что несмотря на увеличение количества автомобилей в городе, центр таким образом «разгружается», а средства, полученные от автомобилистов, идут на развитие «окружных» путей.

Результаты внедрения платного въезда в центр города (Forbes)

Речь о введении платного въезда в Минск тоже заходила не раз, однако у нас эту систему вводить пока опасаются.

– Мы пытаемся снизить загрузку центральной части города другими способами, – разъясняет начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой. – Например, перенаправляем транспортные потоки на первое и второе кольцо, чтобы разгрузить проспект Независимости.

По словам специалиста, такая «альтернативная» дорога не вызывает масштабного всплеска недовольства со стороны горожан.

– Пока в город удобнее въезжать на автомобиле, никто на общественный транспорт или велосипед не пересядет, — парирует координатор Плана устойчивой городской мобильности Вильнюса Кристина Гауче.

При этом гостья из Вильнюса отмечает, что качество сервиса в минском общественном транспорте ее не устроил.

– На одной из самых популярных остановок автобуса – возле вокзала – не было электронного расписания, а только старое напечатанное, – делится опытом путешествия по Минску Кристина Гауче. – И когда мой автобус опаздывал на 10 минут, я не знала, ждать мне его или спросить у людей про другие варианты, как добраться до проспекта Победителей.

3. Делиться автомобилем или поездкой

Каршеринг – аренда автомобиля с возможностью вернуть его в любом пункте обслуживания. Это сервис, который позволяет людям, у которых нет собственного автомобиля, не тратиться на такси, а при развитой системе арендных пунктов, сокращает количество автомобилей в городе. В Европе существует около 700 тысяч подпис­чиков на услуги каршеринг.

По прогнозу, к 2020 году число подписчиков вырастет до 15 мил­лионов человек, а число доступных автомоби­лей – до 240 тысяч.

Райдшеринг – это когда несколько человек кооперируются для одной поездки. Кроме экономии на пар­ковке, в некоторых городах такие автомобили даже получают отдельные полосы со знаками приоритета«2+» или «3+». В столице Беларуси по последнему исследованию «МинскГрадо» наполняемость машин составляет 1,3 человека. Эксперты убеждены, что райдшеринг может стать важным компонентом корпоративных транспортных планов как минимум для крупных предприятий.

4. Перехватывающие парковки

Это система парковок, когда люди добираются до определенного места на личном автомобиле, а далее используют общественный транспорт или велосипед. В европейских городах такие парковки преимущественно платные, но они включают в свою стоимость аренду велосипеда или же стоимость поездки на общественном транспорте. Стоянки, обозначенные в Минске как перехва­тывающие, обычно установлены на выезде из города и предназначены для сотрудников предприятий, находящихся не в Минске. Это тоже «дружественная» к городу система, однако она несколько отличается от западноевропейской.

Автомобилисты самые богатые и самые громкие

Эксперты приходят к единому выводу – нужно вкладываться не в развитие автомобильных дорог, а в развитие альтернативного транспорта. Недовольные будут всегда.

–  Лобби автомобилистов всегда очень сильное, – комментирует директор ООО «ЭТС-Консалт» Павел Астапеня. – Они громкие, сильные, уверенные и богатые. Но если посчитать голоса, то пешеходов и велосипедистов, которые хотят видеть город для людей, а не для машин, будет больше.

«Пугать и ругаться не помогает». Велосипедистов хотят выпустить на проезжую часть

В Швеции люди пересели на велосипеды и общественный транспорт, когда дорога в город на велосипеде стала занимать меньше времени, чем на личном автомобиле.

– Автомобильный транспорт у нас просто «душится», но при этом развивается велосипедная инфраструктура – не одна дорожка на весь город, а система велодорожек, система велопарковок,  отдельные полосы для общественного транспорта и удобный способ оплаты городского транспорта, – делится опытом Алексей Лаврешин. 

Эксперт из Литвы посоветовала вовсе не тратить силы на «перевоспитание» автомобилистов.

 – Мы представляем, каким мы хотим видеть Вильнюс в 2030 году, и учитываем мнение тех, кто в это время будет ездить по городу, – рассказывает Кристина Гауче. – Критики много, но мы не работаем с автомобилистами, а работаем с теми, кто хочет жить иначе — в безопасном чистом городе без пробок и смертей на дорогах.

Белорусские эксперименты пока иначе как войной не назовешь

В 2014 году в рамках концепции повыше­ния безопасности дорожного движения «Добрая дорога» по инициативе минского ГАИ были реализованы три пилотных проекта «Безопасный двор». Сегодня в этих дворах нет стоящих автомобилей. Заехать во двор можно только для посадки и высадки пассажиров, а оставить автомобиль ночевать — только вне дворовой территории.

Проект «Безопасный двор»

Однако такие решения, как рассказал начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой, даются очень непросто — всегда находятся недовольные.

И все же, по словам представителя ГАИ, в городе будут развиваться проекты, которые более дружественны к пешеходам, чем к автомобилистам. Уже в 2017 году для девяти минских школ будут разработаны безопасные маршруты, когда путь ребенка в школу не пересекается с автомобильным движением.

 – Мы снова сталкиваемся с тем, что жильцы говорят одно, автомобилисты – другое, родители – третье, однако мы постараемся реализовать эти задумки, –  заверяет Дмитрий Навой.   

Сможем ли мы когда-нибудь победить дорожные пробки? Почему возить детей в школу на машине — плохо

  • Оцени статью:
  • Проголосовало: 35
  • Балл: 4.5