Как белорусам избавиться от пробок на дорогах

Около 25 миллионов часов теряют белорусы в общественном транспорте в течение года.
По статистике на каждого белоруса приходится 240 поездок в год в общественном транспорте. Около 65% из них — на работу и с работы.

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети уже заставили власти мегаполисов по всему миру искать новые возможности борьбы с пробками и ухудшением состояния окружающей среды. Делая ставку на оптимизацию традиционных видов транспорта, многие города уже давно развивают альтернативные системы передвижения, в том числе интегрированную в городские транспортные потоки велосипедную инфраструктуру. Впрочем, в Беларуси стоит начинать с оптимизации движения традиционных видов пассажирского транспорта.

Эксперт: Общественный транспорт может составить конкуренцию личному

Несмотря на постоянное обновление автопарка, качество услуг пассажирских перевозок, а также скорость их оказания, в Беларуси постоянно снижается, отмечает экс-министр транспорта, а ныне председатель Республиканского общественного объединения «Белорусский союз транспортников» Владимир Сосновский. Причин тому, по мнению эксперта, много, но главная — отсутствие системы контроля и управления транспортом.

— Если на сегодняшний день мы более-менее знаем, сколько граждан и как передвигаются при помощи общественного транспорта в населенных пунктах и между ними, то прогнозов на завтра никто делать не возьмется. Мы не умеем считать этот спрос на передвижение, — отмечает председатель Белорусского союза транспортников.

Не умеем считать – не знаем, как решать проблему мобильности (подвижности) городского населения, что в итоге приводит белорусские города к «дикой» автомобилизации, говорят эксперты. Автомобилизация, в свою очередь, забивает городские транспортные артерии, делает из жилых дворов непролазные автомобильные джунгли…

— Решить проблему могла бы государственная политика в области устойчивого развития городов, в которой развитию общественного транспорта отводилась бы значительная роль, — считает Владимир Сосновский. — Общественный транспорт может и должен составить конкуренцию личному.

Эксперт отмечает, что грамотно построенная транспортная система может увеличить устойчивость экономической модели страны в целом, поскольку общественный транспорт занимает около 14% в общем объеме сферы услуг в Беларуси. Кроме того, по словам экс-министра, одно рабочее место в сфере общественного транспорта создает три в экономике.

Впрочем, сейчас речь идет не о том, как получить прибыль, а о том, как грамотно организовать государственные субсидии на развитие общественного транспорта.

— Сегодня до 35% государственных субсидий идет на закупку топлива, до 40% — на заработную плату работников, остальное — на закупку запасных частей и прочие налоги, — говорит Владимир Сосновский.

Но и этих денег многие транспортные предприятия недополучают. Казалось бы, если предприятие не получает прибыли, надо пересмотреть стоимость услуг. Однако и на вопрос о том, сколько же реально сегодня стоит талончик на проезд в общественном транспорте, по словам эксперта, с ходу вряд ли кто-то ответит.

«Зеленое» сознание против «дикой» автомобилизации 

По мнению многих автолюбителей, предпочитающих личный транспорт общественному, первый и быстрей, и экономичней. О том, что увеличение количество машин на улицах городов неминуемо приводит к ухудшению экологической ситуации, водители практически не задумываются. И пока эта ситуация не изменится, говорят специалисты, ждать от городского транспорта удобства, комфорта и скорости передвижения не приходится.

— Это на Западе понимают, как важно порой оставить машину у метро, либо вне центра города, и пересесть на общественный транспорт, наши люди до «зеленого» уровня сознания еще не доросли, — считает председатель общественного объединения «Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте» Юрий Важник.

Его ассоциация не первый год участвует в разработке городских сетей общественного транспорта. По мнению Юрия Важника, в этом вопросе следует учитывать как местные особенности организации транспортных пассажирских перевозок, так и опыт других стран. В целях оптимизации транспортных потоков в города, не обойтись без экономических мер воздействия на граждан, убежден эксперт.

— Например, проблемы парковки в центре города. Есть вариант просто закрыть центр для въезда на личных авто, как это делают во многих немецких городах. А водителей, оставляющих своих «железных коней» перед закрытыми зонами на специальных паркингах, поощрить: разрешить им бесплатный проезд в общественном транспорте при предъявлении техпаспорта на автомобиль, — предлагает Юрий Важник.

Среди мер экономической политики, которая может помочь уже сегодня решить проблему «дикой» автомобилизации, эксперт также называет возможности взимания платы за дороги, либо платный доступ в определенные части города: хочешь проехать — плати (разумеется, эта мера не должна касаться граждан, проживающих в центре). И хотя в белорусских экономических реалиях эти идеи сегодня вряд ли обрадуют граждан, эксперт уверен: нужно думать на перспективу.

Включите интеллект

Пробки в час пик стали приметой не только столицы, но и областных, и даже районных центров. Эксперты утверждают, что бороться с пробками и одновременно увеличивать скорость передвижения автомобилей и пассажирского транспорта по городу вполне возможно. Сделать это можно при помощи внедрения интеллектуальной транспортной системы (ИТС).

— Речь не идет о камерах на дорогах, которые никак не относятся к ИТС и вообще не призваны решать транспортные проблемы, а рассчитаны лишь на получение прибыли, — отмечает Юрий Важник.

Интеллектуальная транспортная система по средствам использования различных современных «гаджетов», системы телекоммуникаций и информационных технологий способна оценивать скорость потока, регулировать режим светофоров, сообщать пассажирам о прибытии транспорта либо его задержке на маршруте, организовывать при необходимости «зеленые» коридоры для различных участников движения.

Такие ИТС уже работают во многих мегаполисах, крупных городах и даже, например, в Швеции, вне населенных пунктов. Планируется, что к Чемпионату мира по хоккею-2014 и в Минске появится первая интеллектуальная транспортная система, способная облегчить жизнь как водителям, так и пассажирам, пешеходам и даже велосипедистам.

Закон поселил велосипедистов на тротуарах

Развитие велосипедного движения – еще один способ решить проблему мобильности населения в больших и малых городах. Велосипеды, которые в последнее время приобретают все большую популярность у городского населения, все еще остаются хобби, в то время как при грамотном подходе к велодвижению, они могут легко интегрироваться в общую транспортную систему.

— Сегодня мы часто слышим, что у нас не стоит создавать идеальную велоинфраструктуру, дескать климат неподходящий, сложившая застройка кварталов мешает, рельеф местности тоже, но это все отговорки. Если бы в столице, к примеру, выполнялись заложенные в стандарты нормы при создании велоинфраструктуры, уже одно это пересадило бы на велосипеды больше людей, — уверен председатель правления «Минского велосипедного общества» Евгений Хоружий.

А пока у любителей здорового образа жизни проблем более чем достаточно: велодорожки часто не отвечают никаким разумным стандартам (высокие бордюры, отсутствие подъездов к ним), стоянки либо полностью отсутствуют, либо не соответствуют требованиям безопасности. И это не говоря уже об отношениях с ГАИ, непонятном правовом статусе и прочих «мелочах».

— Закон фактически поселил велосипедистов на тротуарах, которые не всегда просторные и широкие, для того, чтобы там было безопасно и пешеходам, и нам, — отмечает Евгений Хоружий.

Его поддерживает активистка инициативной группы «ВелоГродно» Юлия Коледа:

— А стоит съехать на проезжую часть, хотя бы только с целью пересечь ее, как тут же встречаемся с недовольством ГАИ. Говорят, мы чуть ли не под колеса автомобилям бросаемся.

В Германии, Швеции и даже соседней Польше городские власти уже давно поняли перспективность развития велоинфраструктуры. Удобные парковки, бесплатный либо очень дешевый прокат велосипедов для туристов и гостей города, возможность оставить свой велосипед на охраняемом велопаркинге, доступность пунктов обслуживания, где можно колесо подкачать или цепь смазать — все это остается мечтой для белорусских велосипедистов.

— Что стоит минским городским властям устроить небольшие крытые парковки в районе метро? Я же могу на своем велосипеде из спального района доехать до станции, оставить его и дальше воспользоваться подземкой. Выгода для всех очевидна, — говорит Евгений Хоружий.

Впрочем, капля камень точит, уверены представители «ВелоГродно», которые не первый год проводят специальные акции и кампании с целью решения проблем развития велодвижения в городе.

— Наши отношения с местными органами власти прошли разные стадии: от взаимопонимания через неприятие к игнорированию, — рассказывает Юлия Коледа. – Но мы все-таки не оставляем попыток найти общий язык.

Десятки писем, встреч, обращений, собственный мониторинг состояния велодорожек, бордюров, предложения по улучшению велоинфраструктуры, направленные в Гродненский горисполком — вот не полный перечень того, что делали и продолжают делать гродненские активисты.

— Кто-то нас услышал и поставил стоянки у магазинов, кто-то сказал, что «это не надо», а кто-то и вовсе проигнорировал, — признается Юлия Коледа.

А пока суть да дело, местные велосипедисты своими силами оборудуют себе стоянки, надеясь, что когда-нибудь их город будет таким же дружелюбным к двухколесному транспорту, как в соседней Польше.

+ Почему в Беларуси не принято добираться на работу на велосипеде?

Як пазнаць у твар беларускі тралейбус (фота)

  • Оцени статью:
  • Проголосовало: 1
  • Балл: 5